sábado, 20 de diciembre de 2014

In Memoriam, segundo capítulo

RACING IN MEMORIAM
En memoria de todos aquellos pilotos que en el transcurso de los años 60 y 80 formaron parte de un Campeonato del Mundo de Fórmula Uno. De los que no lo ganaron nunca, pero que formaron parte de esa élite mundial, de esos pocos elegidos que por su esfuerzo y con mayor o menor gloria, hicieron parte de nuestro deporte. El gran Enzo Ferrari los llamó I CAVALIERI DEL RISCHIO, los Caballeros del Riesgo, pues muchos de ellos dejaron su vida en el deporte que amaban. Su paso dejó huella, pues muchas de las medidas del mundo de hoy de prevención de accidentes, dentro y fuera de las carreras, se deben a ellos. Los trajes ignífugos que sustituyeron a los antiguos Nomex, los cascos integrales que sustituyeron los cascos abiertos, la balaclava que sustituyó los pañuelos y bufandas al cuello, los Hans que tantas cervicales han salvado, los mismos guardrails de la pistas fueron luego empleados a fondo en todas las carreteras del mundo.
 Pero nosotros tenemos la pasión y el recuerdo en la retina primero como aficionados y luego como fanáticos de sus gestas, de recordarles fueran o no primeros, sólo por formar parte de esa parrilla, pues sin ellos no habría un ganador. 

Andrea de Adamich (n. Trieste, 3 de octubre de 1941) es un piloto de automovilismo italiano.
Comenzó su carrera profesional en el equipo Autodelta, que era la escudería oficial de Alfa Romeo. En 1966 se proclamó campeón de la Copa de Gran Turismo (GTA) del Campeonato Europeo y corrió varias pruebas del Campeonato Mundial de Resistencia, también con Autodelta. En 1967 comenzó el campeonato de Sports con el Alfa Romeo T33 del equipo Autodelta, junto a Nanni Galli e Ignazio Giunti y pronto se fijaron en él los técnicos de Ferrari. Corrió para la Scuderia del "cavallino" el I Gran Premio de Madrid de 1967 en el circuito del Jarama, carrera del final de temporada, en el que quedó en cuarta posición.
En 1968 Ferrari decide ficharlo como tercer piloto y en el primer gran premio de la temporada, el de Sudáfrica, se sitúa en la parrilla de salida por delante de sus compañeros, Jacky Ickx y Chris Amon, causando una gran sensación a pesar de que en la carrera tuvo que retirarse. Sin embargo la mala suerte se cebó con él, ya que en una carrera no puntuable. La Champions Race de Brands Hatch, tuvo un desafortunado accidente que le dañó seriamente el cuello y le dejó todo el año en blanco. Retornó al final de temporada para las carreras de Fórmula 2, subiendo al podio en cuatro ocasiones (2 victorias y dos 2º puestos).
Ferrari en 1969 tuvo una importante crisis con la conflictiva marcha de Ickx y la falta de financiación del equipo e hizo que Andrea volviera a Autodelta para correr el campeonato de resistencia. Sin embargo en 1970 Alfa Romeo decide entrar en la Fórmula 1 y eligen a Andrea como el piloto que llevará el McLaren-Alfa Romeo, tercer coche del equipo. Los resultados no fueron demasiados positivos y McLaren prescinde del tercer coche para el año siguiente. Autodelta entonce se alía con March y presentan un March-Alfa Romeo que llevaran Andrea, Nanni Galli e incluso Ronnie Peterson en alguna ocasión. Tampoco los resultados son buenos y March desiste en el uso de los motores de Autodelta.
El equipo Surtees le ficha para la temporada de 1972, también como tercer piloto, gracias al patrocinio de la marca italiana Ceramica Pagnossin que pone el dinero suficiente para el coche de Adamich. En el Jarama consigue el triestino su mejor resultado, un cuarto puesto detrás del Lotus de Fittipaldi y los Ferraris de Ickx y Regazzoni. Sin embargo el resto de la temporada la fiabilidad de su coche no la permite acabar carreras y termina discretamente sin entrar ninguna vez más en los puntos.
Aunque en 1973 comienza con Surtees, el equipo Brabham le ofrece un tercer asiento, y Andrea junto con su sponsor se unen al equipo de Bernie Ecclestone, en el que estaban ya Carlos Reutemann y Wilson Fittipaldi, se monta un segundo equipo con Adamich y John Watson como segundo. Un cuarto puesto en Zolder y un octavo en Mónaco daban esperanzas para desarrollar una buena temporada, pero de nuevo la suerte se cruza en el camino de Adamich, que sale muy mal parado del accidente múltiple del gran premio de Silverstone, donde 9 coches quedan fuera de carrera y Andrea sufre una fractura abierta en la fémur. Esta grave lesión es lo que hace al final que tome la decisión de la retirada, sin embargo Andrea siguió vinculado a las carreras como comentarista para los medios italianos.

Ludovico Scarfiotti (Turín, Italia, 18 de octubre de 1933 - 8 de junio de 1968) fue un piloto de automovilismo italiano que compitió en velocidad y montaña. Su padre, del mismo nombre, fue el primer presidente del fabricante de automóviles Fiat, y uno de sus tíos era Gianni Agnelli.
Scarfiotti disputó 12 carreras del Campeonato Mundial de Fórmula 1 entre 1963 y 1968, obteniendo la victoria en el Gran Premio de Italia de 1966 con Ferrari y dos cuartos puestos en el Gran Premio de España de 1968 y el Gran Premio de Mónaco de 1968 con Cooper. Sus mejores resultados de campeonato fueron décimo en 1966 y 16º en 1963 y 1968.
Scarfiotti también fue piloto oficial de Ferrari en el Campeonato Mundial de Resistencia. Ganó las 24 Horas de Le Mans de 1963, las 12 Horas de Sebring de 1963, los 1000 km de Nürburgring de 1964 y 1965, y los 1000 km de Spa-Francorchamps de 1966. Además, obtuvo segundos puestos en las 24 Horas de Daytona de 1967, la Targa Florio 1963, y los 1000 km de Monza de 1965.
En cuanto a su actividad en carreras de montaña, Scarfiotti obtuvo el Campeonato de Europa de Montaña de 1962 y 1965 en la clase de prototipos, también con Ferrari. En 1968 pasó a competir para Porsche. El piloto murió a la edad de 34 años en una carrera en la Roßfeldhöhenringstraße en 1968, al despistarse con su Porsche, caer por un barranco y salir despedido del automóvil.

martes, 16 de diciembre de 2014

Banderazo Solidario 2014, Las fotos

Ya hicimos el Banderazo Solidario 2014 con el que colaboramos. Un año más cumplió con su función, que no es otra que usar el automovilismo para ayudar al que lo necesite. Racing Gang estuvo alli con la Escuela de Pilotos y Hugo Soto, Javier Morcillo, manuel Cintrano, Javier Escobar, Tatiana Calderón, Pedro Salvador y Alba Cano estuvieron haciendo copilotajes a chicos y chicas en un precioso Jarama. os dejamos con las fotos del evento.
AQUI la pagina de Facebook






Vergüenza de la prensa "seria": ABC Valencia

Ya conocéis esta sección, donde nos avergonzamos de lo que debería ser la "prensa seria" por publicaciones sobre automovilismo que están mal hechas.
En esta edición directamente la moral, ética, imparcialidad, sentido común y vergüenza ajena el ABC las ha perdido completamente.
Ponen este artículo:
ARTICULO ABC
En el vais a leer como una super estrella ha nacido. El Chaval se llama Hugo de la Cruz y claramente tiene alguien en ABC que aunque cree que si, no le está haciendo ningún favor. Si googleas su nombre verás un montón de artículos sobre el todos con titulares grandilocuentes.

lunes, 15 de diciembre de 2014

La ÚLTIMA vuelta. Funeral de Mick Hill

Hemos hablado en Racing Gang muchas veces de "la última driftada" que sale de una conversacion donde varios miembros de este "club" decían que claramente el día que nos quitemos de las carreras queremos que sea así:










domingo, 14 de diciembre de 2014

Síndrome tribunas vacías

Muchos aficionados que acuden a los circuitos, se encuentran con las tribunas vacías, la mayor parte de las veces en Campeonatos o carreras que no están al nivel de la F1 o del WRC. Para el piloto es obvio que no es lo mismo , puesto que lo principal para él, está sucediendo, que es correr. No obstante, es un vacío de emociones porque hacer una carrera cuando hay una cantidad de aficionados presentes, anima a los pilotos a arriesgar y darlo todo, porque se les mira desde el pié de la pista y desde casa. Porqué estamos sufriendo esta disminución de aficionados? uno de los motivos es que algunos campeonatos se celebran lejos de los focos de población importantes, absurdo que Madrid con su población cuente tan sólo con nuestro querido Jarama que solo nos vale para hacer unas tandas y dar clases a los aficionados, y los que quieren ver una carrera, deben trasladarse a Montmeló, Cheste o Jerez como menos. Y claro en Jerez por ejemplo, excepto el día de las motos, es extraño que baje a persona recorriendo distancias de más de 600 km., más hotel y combustible que hace que más de uno se lo piense, por mucha afición que tenga.Pero qué hace la Federación al respecto? organiza los calendarios en fechas en las que le aficionado por ejemplo tenga disponibilidad de tiempo? Promociona algún tipo de publicidad a los diferentes circuitos para que tengan una fuente de ingresos añadida? No lo creo.El aficionado que corre, paga su asiento, sus gastos, sus reparaciones y recibe una palmadita o una copa de 50 € como ganador.El aficionado que va a las carreras, paga sus desplazamientos y sus entradas y sus hoteles, y pocos colaboran para que los aficionados lleguen cada día más a las carreras.Los Organizadores como Ecclestone apoyados por los reyes de las Federaciones como C Gracia, sólo buscan los derechos televisivos, y el público se las trae al pairo. Sería muy importante que los que viven por y para las carreras invirtieran un poco más de su tiempo en buscar soluciones si las hay, puesto que de seguir así, las carreras serán un hito en la historia de la automoción, de cuando había que buscar un horizonte lejano de prestaciones y de sensaciones.


domingo, 7 de diciembre de 2014

RACING IN MEMORIAM




En memoria de todos aquellos pilotos que en el transcurso de los años 60 y 80 formaron parte de un Campeonato del Mundo de Fórmula Uno. De los que no lo ganaron nunca, pero que formaron parte de esa élite mundial, de esos pocos elegidos que por su esfuerzo y con mayor o menor gloria, hicieron parte de nuestro deporte. El gran Enzo Ferrari los llamó I CAVALIERI DEL RISCHIO, los Caballeros del Riesgo, pues muchos de ellos dejaron su vida en el deporte que amaban. Su paso dejó huella, pues muchas de las medidas del mundo de hoy de prevención de accidentes, dentro y fuera de las carreras, se deben a ellos. Los trajes ignífugos que sustituyeron a los antiguos Nomex, los cascos integrales que sustituyeron los cascos abiertos, la balaclava que sustituyó los pañuelos y bufandas al cuello, los Hans que tantas cervicales han salvado, los mismos guardrails de la pistas fueron luego empleados a fondo en todas las carreteras del mundo.
Siempre se dijo que el Segundo en una carrera era el primero de los perdedores, y que la historia sólo recuerda a los vencedores. Es así. Pero nosotros tenemos la pasión y el recuerdo en la retina primero como aficionados y luego como fanáticos de sus gestas, de recordarles fueran o no primeros, sólo por formar parte de esa parrilla, pues sin ellos no habría un ganador. Hablaré sólo haciendo una pequeña mención de aquellos que nos dejaron, pero espero que lo compartáis en vuestros muros, y como no son todos los que estuvieron, vuestras menciones y fotos serán un buen homenaje IN MEMORIAM a todos ellos.
Jorge de Bagration
En 1967 despegó su carrera deportiva y empezó a competir también en circuitos.2 Su primer intento de correr en Fórmula 1 fue en el Gran Premio de España de 19682 con el equipo Lola Racing Cars, en una carrera como invitado, sin embargo, ni su inscripción ni la de su compañero Alex Soler-Roig con estos coches fue aceptada en la Fórmula 1.2
Realizó buenos resultados en circuitos al volante de un Porsche 911 y 908. En 1969 fue Campeón de España de Velocidad en Turismos (Grupos I, II, V) pilotando un Porsche 911 y un BMW 2002.2 En 1970 fue Campeón de España de Velocidad en Gran Turismos, Sport y Prototipos (Grupos III, IV, V, VI) conduciendo un Porsche 908-2.2 En 1970 ganó la Subida al Montseny, prueba entonces puntuable para el Campeonato de Europa, y batió el récord absoluto en la Subida a la Rabassada.2 También participó en las 24 Horas de Le Mans con Chevron, haciendo pareja con Juncadella, y con Porsche, en el equipo de Jo Bonnier, así como en el campeonato Europeo de Turismos en un Ford Capri RS.2
Sus intentos por participar en la Fórmula 1 se vieron cumplidos cuando alquiló un Surtees TS16 para correr el Gran Premio de España de 1974. Lo único que necesitaba era un patrocinador y El Corte Inglés se ofreció voluntario y con el dinero preparado, firmaron la lista de inscripciones. Más tarde El Corte Inglés rechazó la propuesta, con tanta mala suerte, se tuvo que hacer la lista de nuevo debido a un error burocrático2 y Jorge no pudo inscribirse por la falta de patrocinadores
Emilio Rodríguez Zapico (León, España, 27 de mayo de 1944 – Huete, Castilla-La Mancha, España, 6 de agosto de 1996) fue un piloto español.1 Participó en un gran premio con la escudería Williams, pero falló en la calificatoria. El monoplaza Williams FW04 que usaba tenía una año de antigüedad y fue usado posteriormente por Brian McGuire
Andrea de Cesaris
Andrea de Cesaris (Roma, 31 de mayo de 1959 - ibídem, 5 de octubre de 2014)1 fue un piloto italiano de automovilismo de velocidad. Participó en 214 Grandes Premios entre 1980 y 1994, alcanzando una pole position, cinco podios, una vuelta rápida y un total de 59 puntos del campeonato. Es el piloto que más carreras ha iniciado (208) sin lograr una victoria. También es el piloto que más carreras ha abandonado (148), por lo que es considerado el piloto más peligroso de la Fórmula 1. Recibió el apodo de Andrea de Crasheris a causa de una serie de accidentes durante sus comienzos como piloto.
CONTINUARÁ.....

jueves, 4 de diciembre de 2014

Barrabeig critíca a Sainz Jr. La polémica del mes

Gerrard Barrabeig, piloto de Karting que fue Campeón de España de Karting cuando Sainz Jr. fue subcampeón puso en su Facebook la semana pasada el siguiente texto:
Felicitats Carlos per haver arribat a la Fórmula 1 sense tenir un palmarès destacat. Un cop més has demostrat que a falta de talent bones és un bon talonari. Tu ara ja ets pilot de la F1 i jo ja fa dos anys que per falta de pressupost ho vaig haver de deixar però quan et veig per la televisió puc dir amb el cap ben alt que amb mi no has pogut mai, i sé que poc o molt et pesa dins teu, ja que a nivell nacional el més destacat que tens han sigut dos subcampionats d'Espanya de karts, dos subcampionats on el CAMPIÓ va ser un tal GERARD BARRABEIG. — me siento orgulloso.

Desde Racing Gang nos gustaría recordarle algunas cosas.


Germano Nadalutti, las manos de oro de la Alba Engineering

Germano Nadalutti era un hombre que parecía tener la piel de acero inoxidable. Un hombre del norte, que llegó de la región de Friuli a Turín para ganarse la vida.Un tipo duro. Y era en cambio todo lo contrario, un romántico total con unas manos de oro.Nuestro amigo Giorgio Stirano lo descubrió en un cálido día de verano en los ochenta en el circuito de Vallelunga, cuando se le acercó una persona y le dijo a Giorgio.." El Doctor Violati desearía que Vd. viera su colección. Como negarse ante este ofrecimiento de Fabrizio Violati?
Nos miramos Germano y yo, y asentí inmediatamente a tal visita."Es un honor, cuando podemos ver la colección?"contestó "inmediatamente".
Nos subimos al coche y llegamos a un lugar perdido en la región de Romagna, dos enormes edificios, uno más grande quel el otro.Pasamos al interior...
Había unos cincuenta Ferrari! Y en la otra nave más pequeña, la famosa GTO, un 250 SWB y otros veinte coches de competición.Germano se ruborizó con la cara roja como un tomate.Se emocionó como un niño, y casi se cae al suelo. Estaba dentro de una parte de la historia que siempre había soñado! En ese momento descubrí la forma de ser de Germano, su pasión inquebrantable y su extraordinaria capacidad de asombro.
Trabajamos codo con codo cinco años, junto a los hermanos Beppe y Lucia Baruzzo, naciendo así Alba Engineering, y un magnífico palmares.
Juntos construimos el Alba Fórmula 3 y sobre todo el grupo C, que La Escudería Carma con los pilotos Facetti y Finotto pudo conquistar la Copa del Mundo FISA C2 en los años 1983 y 1984.
Seguramente le causé un gran dolor el día que decidí cerrar en 1986 Alba Engineering, por falta de resultados económicos. Su pasión no pudo entender este cierre que podía haber arrastrado a su Olmas, la Sociedad que el había fundado con su hermano Beppe.
Qué se puede decir de Germano: difícil resumir lo que hoy llamaríamos un professional skill. Sabía hacer de todo... trabajar el torno y la fresa, soldar cualquier material, tratar la chapa. Le dabas un pequeño dibujo y nacía una pieza perfecta, el mundo de la aeronáutica le había forjado, y el automovilismo de competición le pulió.Puntilloso, nunca aceptaba el resultada, se podía mejorar, cada pieza era una obra de arte.
Siempre estuvo ahí hasta el final, trabajando por el placer de estar en su profesión.
Adiós Germano, uno de los grande de Italia.