Tutorial de vuelta al Circuito de Jerez

El circuito de Jerez en un lugar clásico para la historia del automovilismo en España, en el se disputó la F1 durante muchos años además de multiples categorías inferiores y por supuesto el Gran premio de Motos.
Es un circuito con “duende”, es precioso pilotar en el y “fluye” perfectamente. Tiene subidas y bajadas que unido a los tipos de curvas hace que sea uno de los favoritos en España para todos los pilotos.




Vamos a ver como es una vuelta y sus peculiaridades:
Expo92: Curva de final de recta de meta. Tiene una peculiaridad y es que es en subida, por lo que la frenada será más tardía de lo que nos parece en un principio, Tenemos una piano a la izquierda que nos va a servir de muy buen referencia para frenar, con lo que frenar tarde será nuestro objetivo y tenemos muchos buenos datos para hacerlo. El vértice es en medio y podemos usar muchísimo piano tanto en el exterior como en el exterior de la curva, buscando abriri el volante lo antes posible.
Michelin: Una curva muy importante. Aunque es lenta tiene mucha importancia en el tiempo, porque tras ella tenemos que pasar mucho tiempo a fondo, con lo que la velocidad a la que salgamos de ella puede afectar mucho el tiempo por vuelta.
Tenemos que intentar frenar lo más tarde posible y buscar un vértice muy tarde para poder dar gas pronto. El piano se puede usar mucho, con lo que subiremos el coche al piano para poder hacer la curva lo más abierta posible. A la salida nos quedamos a la Izquierda y no tratamos de abrirnos para hacer la curvita a izquierda que le sigue, ya que podremos hacerla a fondo fácilmente y serán metros innecesarios.
Parabólica de bajada: No tiene nombre, así que la llamaremos así. Es una curva muy rápida, casi de fondo pero…no tenemos que buscar un vértice muy tarde para asegurarnos no quedarnos sin pista en la salida. Si giramos pronto tendremos un problema. Es importante iniciar el giro a fondo y luego quitar gas despacio y progresivamente, para no producir el sobre-viraje del coche y volver a poner el gas lo antes posible progresivamente cada vuelta.

Sito Pons: Llegamos muy rápido de la parabólica de bajada. Para entonces la pista vuelve a subir. Es una curva larguísima que empieza en subida y acaba en bajada. La clave de la curva está en la entrada. La velocidad de entrada es muy importante y tenemos que usar la subida para perder velocidad. Frenamos pronto y giramos pronto y dejamos que el coche pierda velocidad en la primera mitad y siempre quedándonos muy cerca del interior. Damos gas antes de la cresta y buscamos usar bien la pista en la salida. La suavidad de la frenada es muy importante y el punto en el que volvemos a dar gas también, pero tenemos que hacer esto progresivamente vuelta a vuelta para no tener disgustos.
Dry Sack + rápida : Es la curva más lenta y venimos de la recta más larga, con lo que implica ser la frenada más dura. Lo principal es frenar lo más tarde posible. Es relativamente simple, ya que tenemos un montón de referencias en la pista y fuera de ella para poder ir ajustando la frenada. La trazada es buscando un vértice tarde y usando muchísimo el piano, que aquí es muy bajo y nos amplia mucho la curva. La salida de la curva es importante, ya que la siguiente curva es muy rápida. Hay coches con las que esa curva es a fondo y otros que no. Lo importante es no girar demasiado pronto y esperar lo suficiente a irnos al interior. En esta el piano exterior es muy plano, con lo que lo podemos usar sin problema. En vértive está en medio de la curva.
Aspar: Curva muy difícil y rápida, seguramente la más difícil de la pista. Venimos muy rápido y hay que quitar muy poca velocidad. La trazada correcta es la clave de esta curva, ya que si no la hacemos podemos tener una curva mucho más complicada. El giro es temprano y buscamos un vértice muy pronto para luego abrir dirección y dar salida al coche durante toda la curva. Lo que nos va a dar indicación de como estamos haciendo la curva es la cantidad de volante que tenemos que usar. Si usamos la trazada correcta, tendremos que usar muy poco volante. El gas se aplica poco a poco y la frenada es sueva para no desestabilizar el coche y poder meter inercia en la curva.

Nieto-Peluqui: Son curvas que en el mapa y a la vista parecen mucho más lentas de lo que son. La frenada es importante, pero más que la frenada es importante poder tener el coche estable para poder girar pronto. Vamos a usar el piano completamente, en el vértice y en la salida de ambas. El vértice esta en medio, pero es muy fácil girar demasiado tarde y perderlo, con lo que tras frenar lo suficiente nuestra atención debe ser girar lo más pronto posible. Peluqui es muy parecida, pero un poco más rápida. Seguramente no necesitemos frenar y tan solo necesitemos levantar el gas… pero siempre y cuendo usemos bien el piano en la entrada, vértice y salida.

Chicanne: Es una pena que esté esta curva, se carga el ritmo de la vuelta y no deja de ser una curva horrible. Es una chicanne muy lenta y sin ninguna gracia. Lo importante es frenar tarde para ella y sacrificar la primera y la segunda parte, asegurándonos estar colocados perfectamente para la ultima parte a la derecha, que si el coche lo permite haremos a fondo. Si no sacrificamos la derecha-Izquierda primera no podremos hacerla bien, y es importante ya que antes de llegar a la última curva pasaremos mucho tiempo a fondo.

Ducados: La última curva, donde tantas carreras se han decidido en el pasadao. En una curva média, donde hay que buscar un vértice muy tarde de cara a acelerar para la recta, con lo que frenamos muy tarde y esperamos mucho a girar. Usaremos bien el piano en el vértice, pero no en la salida, que está muy bacheado. Encontrar el punto de frenada es muy importante y muy difícil, ya que no tendr5ás referencias. Hay que esperar mucho a poner el gas.




Comentarios

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